从一起航空事故案件探究航空事故调查报告在诉讼中的应用

                                         从一起航空事故案件探究航空事故调查报告在诉讼中的应用

     近日，在我们代理的一起航空事故案件中，出现了一份华北民航局出具的《航空事故调查报告》。本案我们代理的是伤者飞行员一方，被告是培训飞行员的航空公司。为了解事故发生经过，我们联系了华北民航局希望协助提供事故调查报告及调查卷宗。几经沟通，华北民航局告知：“我国是国际民航组织成员，事故调查应遵循国际民航组织相关规定，该事故报告为技术性报告，不得作为司法证据使用。”

     民航局的回复让人诧异，事实上，本案我们起诉被告飞行培训公司的唯一证据材料就是这份事故调查报告。已经出具的事故调查报告不得作为司法证据使用，这是什么缘故呢？

一、国内外关于航空事故调查的相关规定

    《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation）是为了促进合作和“在世界各国和各国人民之间建立和维护友谊与谅解”而制定的，1944年由54个国家起草订立，这一具有里程碑意义的协定又被称为《芝加哥公约》（Chicago Convention）。该公约是国际民用航空重要的现行国际公约，又被称为国际民用航空活动的宪章性文件。1951年，国际民用航空组织[1]（ICOA：International Civil Aviation Organization）针对航空事故调查的措施和建议形成了《航空器事故和事故征候调查》，即《芝加哥公约》附件13。附件13第五章5.4.1条明确规定“根据本附件规定进行的调查，必须与分摊过失或责任的司法或行政程序区分开。”

    1946年2月20日中国政府批准加入《芝加哥公约》，1947年4月4日该公约对中国正式生效。作为国际民用航空组织成员国，在航空器事故案件中应遵循《芝加哥公约》及其附件相关规定。

    除国际公约外，我国现行航空事故调查的法律依据主要是《中华人民共和国民用航空法》（下称“民用航空法”）和《民用航空器事件调查规定》。值得一提的是，2021年12月1日，民航局《关于修改〈民用航空器事件调查规定〉的决定（征求意见稿）》进一步明确航空事故调查不以追责为目的，拟新增“此调查（航空事故调查）应当与以追究责任为目的的其他调查分开进行”。

二、航空法中的“Just Culture”

航空事故发生以后，既存在事故调查问题，又存在法律追责问题。尽管科技发达的今天，飞机出行已经成为安全的出行方式之一，然一旦发生飞行事故，造成的后果都是重大且难以弥补的。航空事故调查报告作为各国民航局专业人员对事故的调查和研究报告，其权威性和重要性不言而喻，但是否可以据此作为追责依据实务中存在较大争议。

参上述国内外相关法规，可以看出：

（1）航空事故调查的主要目的是为了防止事故再次发生，提出安全建议，其事故分析及调查结论主要围绕事故发生的技术层面展开，而并非是对事故责任的认定；

（2）为鼓励涉事人员准确、完整的披露事故信息，相关国际公约及我国法律均要求将航空事故调查与事故责任调查予以区分，否则在以后的航空事故中将不会有人愿意主动披露对自己不利的信息，带来的影响将是无法了解事故发生原因，无从防止类似事故再次发生，无法进一步提高航空安全。鉴于上述原因，航空法中的“Just Culture”（也称“不追责文化”）应运而生。

三、航空事故调查报告在司法实践中的应用现状

注：以上案件信息来源于中国裁判文书网、元典智库、北大法宝、Alpha

    通过案例检索，我们找到11份跟航空事故报告相关的判决：除了2份判决没有直接参考或者援引航空事故报告，其余9份法院均认为航空事故调查报告可以作为证据使用，并且予以采信，甚至直接据此定责。

    上述案件中影响大的是伊春空难案件【（2014）安中民一终字第2950号】，法官更是直接依据航空事故报告认定机长齐某对事故发生负有直接责任，以航空事故罪判决机长齐某有期徒刑3年。该案处理引发国内外广泛关注，一些专家、学者认为该判决违反了国际民航特有的“不追责文化”。但是经仔细查阅该案判决书原文及向民航部门核实后发现伊春空难案件[2]中的事故调查报告作出主体是国务院并非民航局，该事故调查报告超出了《芝加哥公约》附件13[3]及《民用航空器事件调查规定》[4]的适用范围，自然也就不受国内外航空法的约束。

    值得一提的是，在检索的上述判决文书中，没有一份判决对我国作为国际民航组织成员国及航空法“不追责文化”及背景下，民用航空事故报告是否能够作为司法证据及其证据效力问题展开论述。

四、航空事故调查报告在诉讼中的应用再思考

2021年1月5日，我们在中国民用航空安全信息系统官方网站找到了民航局公布的涉案《航空事故调查报告》。那么对于这份报告能否作为证据使用？是否具有证据效力呢？个人观点如下：

1、无论是国际公约还是国内现行航空法仅要求将航空事故调查与其他追责调查相区分，未禁止将《航空事故调查报告》作为证据使用。需要注意的是：

（1）航空法中的“Just Culture”不代表事故责任方可以不被追究责任或者免责；

（2）航空法中的“Just Culture”与《航空事故调查报告》是否可以应用于诉讼是两个不同层面的问题，并没有相互排斥。

2、根据我国民诉法相关规定，诉讼当事人对己方主张负有举证义务。根据《芝加哥公约》[5]及其附件[6]以及我国国内航空法相关规定，《航空事故调查报告》均需定期向公众公布。事实上，对于已经公布的《航空事故调查报告》，主体客观上无法控制公众如何使用，包括是否提交作为追责证据使用。

3、司法实践中，关于证据效力一般看是否满足证据三性。《航空事故调查报告》系民航局为调查主体对事故发生原因进行调查而形成的书面报告，该报告客观、权威，具有证明力，在一定程度上也有利于法院查明事实、裁量责任。从检索的判决文书来看，法院也是倾向于认可其证据三性从而予以采信作为判决依据。

4、需要注意的是，航空事故调查报告作为民航专业技术报告并不直接对事故责任进行认定，司法程序中是否承担责任需要根据基础法律关系另行判定。

脚注

[1]国际民用航空组织(ICOA：International Civil Aviation Organization，ICOA)是根据《芝加哥公约》而设立的联合国的一个专门机构，旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展。目前全球共有193个国家加入国际民用航空组织（信息来源中国民航局官方网站，https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx）。

[2]伊春空难：2010年8月24日晚，齐某甲担任机长执行河南航空E190机型B3130号飞机哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务，在飞行中发生坠机事故。事故发生后，机长齐某甲擅自撤离飞机。机上幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生。事故共造成41名乘客和3名机组人员死亡，14人重伤，29人轻伤，8人轻微伤，1人未作伤情鉴定，直接经济损失人民币30891万元。

[3]《芝加哥公约》附件13：“调查”定义：调查为预防事故所进行的某一过程，包括收集和分析资料、做出结论，其中包括确定原因和/或促成因素，及酌情提出安全建议。

[4]《民用航空器事件调查规定（中华⼈民共和国交通运输部令2020年第2号）》 第⼆条 本规定适⽤于中国民⽤航空局（以下简称民航局）、中国民⽤航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责组织的，包括委托事发民航⽣产经营单位开展的民⽤航空器事件技术调查及相关⼯作。 

[5]附件 13《航空器事故和事故征候调查》 第6.5条：为了预防事故，进行事故或事故征候调查的国家必须尽快并在可能时于十二个月之内将“报告”公开发布。 

[6]民用航空器事件调查规定（中华⼈民共和国交通运输部令 2020年第2号） 第四⼗九条 事故调查报告应当依法及时向社会公布，依法应当保密的除外。2021年12月1日，民航局《关于修改〈民用航空器事件调查规定〉的决定 （征求意见稿）》 拟将第四十九条修改为“事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，应发应当保密的依外。

作者简介

吴亚兰 律师

    吴亚兰律师具有国际法及国际贸易双重专业背景，现为“一带一路”律师联盟会员、中国中小企业协会调解中心调解员、律回网海事海商实务专家团队讲师。

    吴亚兰律师擅长处理货运/物流纠纷，海、陆、空、铁路运输途中的货损货差案件，货运/进出口所涉保险纠纷（海上运输保险、货运险、物流责任险、财产险、保险代位追偿等）、进出口贸易纠纷，在货运物流、海事海商、国际贸易、保险领域拥有丰富经验。

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